이미 세계 최대의 배터리 전기차 시장인 중국이 수소로 구동되는 차량의 연료 공급 인프라를 획기적으로 구축하겠다는 잠정적 계획을 발표하는 것과 동시에 한국 브랜드 현대는 첫번째 전용 연료 전지 자동차를 출시한다.
현재 영국 전체에서 FCV를 연료로 사용할 수 있는 곳은 13곳뿐이고 그 중 몇 곳은 사유지에 있다.
독일은 50개 이상이다.
ix35 Fuel Cell은 현대차가 최초로 수소연료 자동차를 제대로 생산한 것이었고, 결국 영국을 포함한 11개국의 리스 계약을 통해 대중에게 공개되었는데, 이 잡지는 장기적 시험 자동차로 성공적으로 운영하였다. 그러나 넥쏘는 다른데, 현대차가 업데이트된 무배출 파워트레인을 더 잘 패키징할 수 있도록 처음부터 맞춤식 플랫폼을 사용한다는 점 때문만은 아니다.
외관 디자인도 맞춤형으로 뭔가 표현력이 있고, 인테리어는 인상적인 브랜드에서 우리가 지금까지 본 그 어떤 것보다도 세련되어 있다. 게다가, 현대는 새로운 하이테크 쇼케이스에서 혁명적인 파워트레인 이상의 성과를 거두었다
넥쏘는 주로 고속도로에서 사용하는 4단계 '마인드 오프' 자율주행을 할 수 있는 잠재력을 가지고 있다. (그러나 현행 법률에서는 아직 그러한 기술을 대중적으로 사용할 수 없기 때문에 테스트차량에는 그것을 가지지 못했다)
명백한 단점은? 영국에는 현재 수소 연료 공급소가 거의 없다. 느리기는 하지만, 특히 Shell과 같은 주요 업체에 의해 진행되고 있다.
Nexo 제품군 살펴보기
스펙면에서 현대는 넥소의 한 가지인 Premium SE를 제공한다. 럭셔리 모델로 간주되는 유일한 제품인 표준 장비는 매우 관대하다. 여기에는 열선 및 통풍 시트가 포함된다. sat-nav, DAB 라디오, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토를 갖춘 풀 인포테인먼트 스위트, 프리미엄 크렐 오디오 시스템, 비건 '리더' 업스트림, 선루프 등이 포함되어 있다.
현대는 또한 사각 지대 감지, 자율 비상 제동 및 전방 충돌 경고와 같은 활성 시스템의 전체 제품군을 통해 안전 기능을 간과하지 않았으며 모두 5성급 Euro NCAP 안전 등급에 기여했다.
현대 넥소 디자인 & 스타일링
현대차는 이처럼 복잡하고 혁신적인 파워트레인을 가장 안심할 수 있는 기구로, 즉 소형 크로스오버를 패키지로 선택했다. 길이 4670mm, 너비 1860mm, 높이 1640mm의 Nexo는 폭스바겐 티구안이나 볼보 XC40에 버금가는 크기로 같은 투박스 방식으로 스타일링을 했다.
상승하는 벨트 라인이 떨어지는 루프 라인과 만나 모양에 화려 함을 더하고 상대적으로 단순한 실루엣은 공기 역학적 요소로 장식되어 있다. 앞 범퍼와 프론트 범퍼와 D-필러의 덕트는 차체 주위로 공기를 안내하는 데 도움이 되며 블러딩된 19인치 휠과 접히는 도어 핸들이 모두 있어 차량의 드래그 계수를 감소시킨다. 이 등급의 자동차에서 매우 드물게 넥소는 또한 완전히 평평한 하체를 가지고 있으며, 다시 한번 드래그 감소에 관심을 가지고 있다.
차체 아래에 리어 액슬의 양쪽에 위치한 탱크 3개가 있다. 이전에는 157 리터 용량의 '대형 스쿠버 다이빙 실린더'라고 설명했다. 이것들은 뒷바퀴 아치 위의 포트를 통해 채워지고 최대 700 bar의 압력으로 총 6.3kg의 수소를 저장하며, 이는 주변 공기의 산소와 함께 연료 전지 스택을 통과한다. 그 결과 화학반응은 열, 전기, 물만 발생하며, 이 열은 리어 범퍼 아래의 배기 팁을 통해 배출된다.
연료 전지 스택 자체 (양극, 음극 및 고분자 전해질 막으로 구성됨)는 생성된 전기를 사용하여 앞바퀴를 구동하는 161 마력 전기 모터와 함께 위치한다. 파워 트레인의 마지막 요소는 회생 제동의 에너지를 저장하고 필요할 때 전기 모터로 다시 공급하는 1.56kWh 리튬 이온 배터리다. 이 모든 하드웨어는 ix35부터 새로 나온 것이고, 더욱이 연료전지 스택은 외부보다는 현대차가 설계하고 만든 것이다.
주유과정은 몇 시간이 아닌 몇 분 (약 5 분)이 걸리지만 전용 스테이션의 펌프가 필요하다는 점에서 가솔린 및 디젤 차량과 비슷하다. 가득 차면 넥소의 WLTP 범위는 414 마일이다.
섀시는 파워 트레인보다 더 전통적이며, 전면에 맥퍼슨 스트럿, 멀티링크 후면 및 잠금 장치 사이에 2.6 회전의 전기 보조 스티어링이 있다. 대부분의 배터리형 전기차와 마찬가지로 1단 변속기를 사용하며 운전자가 자신의 취향에 맞게 회생 제동 수준을 변경할 수 있다.
현대 넥소 인테리어
넥소의 실내는 우리가 접한 어떤 현대 인테리어와도 다르다. 운전대 뒤에서 보면, 그것은 수십 년 동안 지속된 미래형 테크노파일이나 스타 트렉의 세트 디자이너 중 한 사람에 의해 만들어진 것 같다.
버튼이 많은 대형 센터 콘솔(약 40개의 개별 제어 장치)이 가장 눈에 띈다. 은색으로 마감되어 페시아가 장착된 인포테인먼트 화면 아래에서 아래로 튀어 나와있는이 제품은 공상 과학의 세계에서 곧바로 나온 슈퍼 컴퓨터처럼 보인다.
넥쏘의 인포테인먼트 시스템은 12.3인치 화면을 넉넉하게 사용한다. 이것은 스크린 자체를 만지거나 센터 콘솔에 장착된 로터리 다이얼과 단축 버튼을 사용하여 제어할 수 있다. 상호 작용하는 방법에 관계없이 운영 체제의 선명도와 일반적인 유동성은 이전에 현대에서 본 모든 것보다 우수하다.
인상적인 표준 기능에는 위성 내비게이션, DAB 라디오, 무선 충전 패드, Apple CarPlay 및 Android Auto가 포함되어있다. 어디로 가야하는지 알려주는 것 외에도, sat-nav 시스템은 해당 시점에 탱크에 남아있는 수소의 양을 기준으로 주어진 방향으로 얼마나 멀리 이동할 수 있는지 보여줄 수 있다. 그리고 부족한 경우 가장 가까운 주유소로 안내 할 수 있다. 실제로 충전소가있는 국가의 일부에 거주하는 경우에만 가능하다.
터 콘솔의 디자인이 보기 드문 경우라면 이동 중에 상호작용하는 것도 마찬가지로 이상하다. 현대는 터치 스크린 기반 컨트롤을 위해 모든 버튼을 제거하는 추세에 저항하는 것에 대해 칭찬을 받아야하지만 실제로는 여기에서 다른 방향으로 너무 멀리 옮겼을 것입니다. 다이얼, 로커 스위치, 버튼의 순전한 수는 첫 번째 지인과 모든 것이 이상적인 시간 이상 소요되는 학습에 압도적일 수 있다.
이러한 제어장치들이 많은 내부 표면과 함께 6만 5천 파운드의 자동차에 속할 만큼 비싸다고 느껴지지 않는 재료로 만들어졌다는 것 또한 약간 꺼지는 것이다.
현대 넥소 퍼포먼스
넥소의 수소연료전지 기술이 기술적으로 얼마나 전위적인지를 감안하면, 앞으로 마주칠지도 모르는 어떤 거대 전기 자동차와 실제로 다른 것이 아니라는 것을 발견하는 것은 놀라운 일이다. 그것은 보다 섬세한 스로틀 조절에 예리하고 정확하게 반응하며 정지 또는 저속으로부터 멀리 떨어진 가속이 전기화된 동력선으로부터 익숙해진 매끄럽고 강력한 직접감각으로 도달한다.
직선거리에서 넥쏘는 9.6초 만에 정지 상태에서 60mph를 기록했고, 20-40mph와 30-50mph가 각각 2.8초와 3.7초라는 단거리 시간으로 완성되었다. 그러나 60mph에서 80mph까지 가는데 특히 여유로운 9.0초 시간이 걸렸다.
따라서 현대차의 직선성능에 대한 강점은 상당히 범위가 제한되어 있지만, 우리가 예년에 도로테스트를 거친 수소연료전지차에서 발견한 것과 확실히 같은 구장 안에 있다. 2016년 도요타 미라이는 60mph(10.1초), 2017년 혼다 클라리티는 소폭(9.0초)으로 느릴 뿐이었다. 둘 다 20-40mph와 30-50mph의 속도로 넥쏘와 비슷한 시간을 기록했다.
가격 면에서의 근접성을 고려할 때, 넥쏘를 전전기 재규어 I-Pace와 비교하지 않는 것은 어렵다. 두 접근방식의 현재 성능 능력 사이의 차이를 부각시킨다. 우작년에 주행 테스트를 한 I-Pace는 현대차가 걸린 시간의 절반도 안 되는 4.5초 만에 정지 상태에서 60mph를 기록했다.
넥소의 기본적인 드라이빌리티가 좋다. 회생 제동 시스템이 운동 에너지를 회복하는 정도는 스티어링 휠의 패들로 제어 할 수 있지만 이상하게도 코나 일렉트릭에 장착 된 자동 회생 관리 시스템은 여기서 생략되었다. 가장 저항성이 강할 때, 모터가 자동차에서 즉시 속도를 내는 방식은 익숙해 질 수 있지만, 효율을 극대화하기 위해 입력의 균형을 맞추는 법을 배우는 것은 만족감을 느낄 수 있다.
